Wie Straßen funktionieren (Teil 3)

Erschließung – ein wichtiger Begriff

Für Diskussionen sorgt das Thema Erschließung meistens dann, wenn es um die Frage geht, ob ein Grundstück erschlossen ist, denn nur dann ist es nach dem Gesetz bebaubar. Oder der Streit geht darum, wer die Kosten der Erschließung trägt. Erschließung im baurechtlichen Sinne soll sicher stellen, dass ein Grundstück an die Netze für Wasser, Abwasser und Energie angeschlossen ist und aus dem öffentlichen Straßenland, beispielsweise für Feuerwehr und Müllabfuhr, erreichbar ist. Daran besteht ein öffentliches Interesse.

Damit sind wir bei den Straßen mit Erschließungsfunktion.

Sind die Grundstücke bereits bebaut, wie es im Bergmannkiez seit über 100 Jahren flächendeckend der Fall ist, so besteht gegenüber dem Straßenbaulastträger, meistens ist das die Kommune, ein Anspruch, die Erschließung aufrechtzuerhalten. Das gilt selbstverständlich auch dann, wenn die Straßen umgestaltet werden.

Aus technischer Sicht unterscheiden sich Erschließungsstraßen von Straßen mit Verbindungsfunktion zumeist dadurch, dass nicht die Fahrdynamik maßgeblich ist, sondern die Fahrgeometrie. Das bedeutet:

Mit kurzem Blick zurück: Wenn es vorrangig darum geht, schnell von A nach B zu gelangen, so baut man Straßen, die möglichst direkt verlaufen und mit hoher Geschwindigkeit befahren werden können: Eine fahrdynamisch trassierte Straßenoberfläche stellt sicher, dass ein schnelles Fahrzeug auch bei ungünstigem Wetter auf der Fahrbahn bleibt. Oft ist außerdem noch eine hohe verkehrliche Leistungsfähigkeit, d. h. Kapazität für viele Fahrzeuge gefordert, damit kein Stau entsteht.

Will man in der Stadt nur Grundstücke erschließen und nicht repräsentative Boulevards anlegen, so wird man mit dem wertvollen Baugrund sparsam umgehen. Fahrgeometrische Trassierung heißt, die Fahrbahnen so zu dimensionieren, dass die vorgesehenen Fahrzeuge durchpassen – notfalls langsam fahrend und an Ausweichstellen aufeinander wartend. Und selbst dann stoßen Erschließungsstraßen häufig an feste Grenzen. Je älter ein Stadtteil ist, desto beengter sind erfahrungsgemäß die gegebenen Platzverhältnisse. Denken wir an die schattigen Gassen mancher mediterranen Städte, wo man mit den Händen gleichzeitig rechts und links das Mauerwerk berühren kann.

Historische Stadtstruktur (Beispiel Erfurt)

Die Berliner Friedrichstadt ist ein frühes Beispiel für eine groß angelegte planmäßige Erschließung zur Stadterweiterung.

Geoportal Berlin / Berlin um 1750
Ausschnitt südliche Friedrichstadt mit Rondell (heute Mehringplatz)

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts, als in Berlin die Tempelhofer Vorstadt mit dem heutigen Bergmannkiez entstand, wurden nach dem Fluchtlinienplan von James Hobrecht (1862) sowie dessen Detaillierungen und Erweiterungen bereits recht großzügige Straßenräume angelegt.

Geoportal Berlin / Hobrechtplan 1862,
Ausschnitt mit der Akzisemauer (Stadtmauer) am oberen Bildrand, Gneisenaustraße mittig

Der Bergmannkiez gehört zwar zu den Gebieten mit der höchsten Bebauungs- und Bevölkerungsdichte in Deutschland, aber die Straßenräume, insbesondere die Fahrbahnen sind deutlich breiter, als es selbst im Automobilzeitalter erforderlich wäre. Das ist kein Luxus. Obwohl die hohe Dichte der entscheidende Faktor für den von vielen geschätzten urbanen Charakter dieses Kiezes ist, ist es nicht nur für Sonnenlicht und Luftaustausch wichtig, im umkämpften öffentlichen Raum der Stadt mehr als nur das verkehrstechnische Minimum an Platz zu haben. Die Frage ist eben, was man am sinnvollsten damit anfängt.

Wir sollten uns genauer ansehen, wie wir das Erschließungsstraßennetz im Bergmannkiez nutzen.

Heutige Bebauungsstruktur und Freiräume
Grundlage (bearbeitet): Geoportal Berlin / Gebäude im INSPIRE-Datenmodell

Bei allen geplanten Veränderungen gilt jedoch: Die Erschließung muss gesichert sein. Dabei ist auch der qualitative Anspruch an eine leichte Erreichbarkeit der vorhandenen Nutzung legitim – für den Bierlaster ebenso, wie für den Notarzt. Infrastrukturnetze sind so alt, wie die Stadt selbst und für ihr Funktionieren unverzichtbar.

KEIN Erschließungsproblem, sondern selbst verschuldet:
Nach einer Sperrung im übergeordneten Straßennetz klemmt es auch im Bergmannkiez

Wie Straßen funktionieren (Teil 2)

Von A nach B: Verbindungsfunktion

Straßen mit Verbindungsfunktion verbinden Zentren – bedeutende und weniger bedeutende – und bilden dabei ein Netz. Das ist soweit nicht überraschend. Interessant wird es, wenn man genauer hinsieht und feststellt, dass das Infrastrukturnetz der Straßen eigentlich aus mehreren hierarchischen Netzen besteht, als wären diese auf transparenten Folien übereinander geschichtet. Das ist auch für den (leisen) Bergmannkiez wichtig. Aber der Reihe nach:

Dadurch, dass es großräumige, regionale, nahräumige (usw.) Verbindungsstraßen gibt – insgesamt sind sechs Gruppen definiert – ergeben sich sog. Verbindungsfunktionsstufen (dieser offizielle Begriff ging wohl nicht kürzer) und unterschiedliche Zuständigkeiten der öffentlichen Verwaltung. Die entsprechenden Bezeichnungen als Bundesstraße, Landesstraße, Kreisstraße und Gemeindestraße sind den meisten Deutschen geläufig. Andere Länder haben eine ähnliche Systematik. Die beauftragten Behörden werden als Straßenbaulastträger bezeichnet. Die Bundesrepublik delegiert ihre Straßenbaulast als Auftragsverwaltung an die Länder und Kommunen.

Aus den Verkehrsbelastungen, den geplanten Geschwindigkeiten und den topographischen Gegebenheiten ergeben sich Straßen mit so unterscheidlicher bautechnischer Charakteristik und Verkehrsregelung, wie wir sie kennen. Ein Großteil des Verbindungsstraßennetzes ist anbaufrei. Das bedeutet, es dürfen grundsätzlich keine Grundstückszufahrten daran angeschlossen werden. Bei Autobahnen ist das offenkundig.

Straßen mit Verbindungsfunktion in Brandenburg

Im Bundesland Berlin gilt gegenüber den Flächenländern eine leicht vereinfachte, funktionale Hierarchie. Hinsichtlich der Straßenbaulast ist es so, dass abgesehen von ein paar wichtigen Ausnahmen wie der Stadtautobahn, die Bezirke auch für ihren Teil des übergeordneten Straßennetzes zuständig sind. Deswegen hat z. B. Friedrichshain-Kreuzberg die Friesenstraße für Berlin umbauen lassen. Alle nachrangigen Straßen sind ohnehin Sache der Bezirke. Im Einzelfall bzw. im Detail, wenn es beispielsweise um die Bestandteile von Brücken geht, ist diese Zuständigkeit aber eher ein Promotionsthema für Verwaltungsjuristen.

„Unsere“ Straßen

Sehen wir uns das Straßennetz im und um den Bergmannkiez an:

(die Verbindungsfunktionsstufen, üblicherweise mit römischen Ziffern bezeichnet, sind nachfolgend in Klammern angegeben)

Geoportal Berlin / Übergeordnetes Straßennetz Bestand

Die nächste Bundesautobahn, die A 100 ( I ), ist mit der Anschlusstelle Tempelhof ein Stück entfernt, aber im Vergleich zum ländlichen Deutschland leicht erreichbar. Eine Bundesstraße, die B 96 ( II ), läuft unter den Namen Tempelhofer Damm und Mehringdamm direkt am Bergmannkiez entlang.

Verbindungsstraßen sind außerdem die kreuzenden Achsen Yorckstraße – Gneisenaustraße – Hasenheide ( II ) im Norden und Dudenstraße – Columbiadamm ( II ) im Süden, sowie die umstrittene Verbindung Zossener Straße – Friesenstraße mit den paar Metern Bergmannstraße dazwischen (durchgängig IV ).

Geoportal Berlin /
Übergeordnetes Straßennetz Bestand
Mehringdamm
(links/westlich)
Gneisenaustraße
(oben/nördlich)
Columbiadamm
(unten/südlich)
Als Straße mit Verbindungsfunktion zerschneidet die Zossener Straße den Bergmannkiez

Erwähnensenswert sind als übergeordnetes Netz in der Umgebung noch die Urbanstraße ( II ), Blücherstraße ( II bis zur Urbanstr. ), Baerwaldstraße ( III bis zur Gneisenaustraße), Kreuzbergstraße ( IV ), Großbeerenstraße ( IV ) und Manfred-von-Richthofen-Straße ( IV ).

Die restlichen Straßen im Bergmannkiez, z.B. die beiden verbleibenden Teile der Bergmannstraße, die Lilienthal- und die Züllichauer Straße, gehören dem Bezirk. Hier hat er über die Baulast hinausgehend auch Entscheidungsbefugnis. In anderen Bundesländern würde man sagen, das sind Gemeindestraßen.

Wer sich schon länger gefragt hat, warum das Bezirksamt nicht einfach die Zossener Straße sperrt, wie es nicht nur die Initiative Leiser Bergmannkiez, sondern auch viele Bürger und die BVV fordern, ist an dieser Stelle des Blogs der Lösung auf der Spur.

Etwas verwirrend könnte sein, darauf sei nur sicherheitshalber noch hingewiesen, dass das Berliner Straßengesetz ebenfalls römische Ziffern verwendet, um planungsrechtlich drei Straßenkategorien zu unterscheiden, was aber innerhalb des Bergmannkiezes keine Rolle spielt. Die zuständige Senatsverwaltung hat eine ausführliche Erläuterung zur Klassifizierung des übergeordneten Straßennetzes von Berlin veröffentlicht (Link zum Pdf).

Quellen:

  • Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) Ausgabe 2008, der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
  • Berliner Straßengesetz (BerlStrG) vom 13. Juli 1999 (GVBl. S. 380) zuletzt geändert durch Gesetz vom 4. Dezember 2008 (GVBl. S. 466)

Zersiedlungspolitik

Anton Hofreiter, Fraktionsvorsitzender der Grünen im Bundestag, stößt bei einem Interview im SPIEGEL eine sachlich wohlbegründete Debatte über die volkswirtschaftliche und ökologische Nachhaltigkeit von Einfamilienhaus-Neubauten an und begründet dies mit der vernünftigen Sorge um unser aller Lebensgrundlagen. Die ersten Reaktionen darauf, egal ob von Berufspolitikern oder manchen Leserbriefschreibern, sind eine polemische Mischung aus aggressiven, persönlichen Anfeindungen und abdriftenden Pseudo-Argumenten, auf einem Niveau, dass man glaubt, Donald Trump könnte seine Wiederwahl in Deutschland gewinnen. Ach ja – es ist Wahljahr.

Versuchen wir es doch mit sachlichen Fragen und Antworten:

  • Ist diese Debatte – unabhängig vom Klimaschutz – für den Bergmannkiez relevant?
  • Ist es ein Problem, wenn sich andere Leute lieber ein neues Haus mit Garten leisten?

Im Bergmannkiez ist es kaum möglich, auch nur ein einziges Einfamilienhaus zu bauen, aber darum geht es nicht. Vielmehr besteht großräumig ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen Flächennutzung und Verkehr. Von der Art, wie wir geographische Räume, also die Erdoberfläche nutzen, hängt es unmittelbar ab, wieviel Verkehr wir verursachen. Die Siedlungsdichte, die Verortung von Funktionen (Wohnen, Arbeiten, Bildung, Freizeit etc.) und die Struktur von Zentren sind die grundlegende und maßgebliche Ursache für Verkehr. Einfamilienhaussiedlungen haben eine geringe Flächeneffizienz und verbrauchen mehr Bruttobauland pro Qudratmeter Wohnfläche, als die meisten anderen städtebaulichen Siedlungsformen. Die Wege werden länger, der Verkehr nimmt zu.

Darüber hinaus hängt es von den erforderlichen Wegen ab, welche Verkehrsmittel wir dafür überwiegend nutzen. Je dezentraler Siedlungsgebiete sind, desto schwieriger und unwirtschaftlicher ist der Einsatz ressourcenschonender Verkehrsmittel (DAS Argument gegen ÖPNV und Fahrrad).

Der Bergmannkiez befindet sich in einer Zone der historischen Stadterweiterungen aus dem 19. Jahrhundert und somit zwischen den Zentren, bzw. dem Siedlungsschwerpunkt Berlins (Berlin ist polyzentrisch) und peripheren Räumen, welche sich für neue Einfamilienhaussiedlungen eignen. Mehr MIV (Autoverkehr) zwischen Peripherie und Zentren, belastet besonders die Umwelt in Quartieren, wie dem Bergmannkiez.

Gleichzeitig werden mit zunehmender Expansion der bebauten Gebiete im sog. Speckgürtel die Wege aller Bewohner des Ballungsraumes länger, wenn sie ihre Freizeit in unzersiedelter Natur verbringen wollen.

Im Endeffekt entsteht nicht nur mehr Verkehr, sondern auch ein verstärktes Bedürfnis der Stadtbewohner, ebenfalls von den radialen Verkehrsachsen, deren Lärm und anderen Umweltbelastungen abzurücken. Die Suburbanisierung verstärkt sich. Eine fatale Rückkopplung!

Und noch ein Keyword für alle, die weiter recherchieren wollen:

15-Minuten-Stadt

Als Suchmaschine empfehlen wir ecosia.org aus Berlin.


Nachlese am 15.02.2020: Inzwischen hat auch der Tagesspiegel einen Faktencheck veröffentlicht und das Thema Verkehr anscheinend übersehen.

Wie Straßen funktionieren (Teil 1)

Wozu das Thema?

Teer hin schmieren und mit dem Auto drauf rum fahren!?

Natürlich kann man aus der alltäglichen Erfahrung und Anschauung heraus fast alles irgendwie erklären und dabei spontan und sportlich darüber diskutieren, am Tresen, auf Leserbriefseiten und in Online-Kommentaren. Der Ertrag solcher Diskussionen ist dann oft ernüchternd. Da kann man halt nichts machen – da muss der Staat doch was machen – die machen doch eh, was sie wollen – so heißt es dann.

Make America Great Again

Weil die heutige Welt, wie wir sie erforscht und gestaltet haben, so unfassbar komplex geworden ist, erscheinen billige Parolen zwar als Erleichterung, aber in Griff bekommen wir unsere Situation damit nicht. Da brauchen wir uns dann auch nicht zu wundern, wenn in demokratischen Systemen nicht Schwarmintelligenz sondern irrationale Entscheidungen dominieren. Populismus ist das gängige Schimpfwort.

Diesen Blog wollen wir auch nutzen, um unser Verständnis der Begriffe und Zusammenhänge zu ordnen und unser Wissen darüber zu vertiefen. Ich beginne hierzu eine lose Folge von Beiträgen, deren Verlauf ich noch nicht überblicke und deren Ende vielleicht davon abhängt, ob ich glaube, zu einer qualifizierten Diskussion beizutragen, oder oder eher zu langweilen.

Kommentare und Meinungen sind ebenso willkommen, wie die Beiträge derer, die etwas besser wissen.

Und ja! Es betrifft den Bergmannkiez.

Der Zweck erfordert die Funktion

Also Straßen.

Straßen sind nicht nur laut und dreckig. Straßen sind als Bestandteil menschlicher Zivilisation so elementar wie Häuser und Ackerbau. Wir kennen ihre berühmten Namen, aus allen großen Städten und geschichtsträchtigen Regionen. Beginnen wir so:

Straßen sollen verbinden. Aber das ist nicht alles. Straßenplaner reden von Erschließungs- und Verbindungsfunktion im Bewusstsein dessen, dass es zwischen beidem keine scharfe Abgrenzung gibt. Das ist in etwa so, als wollte man bei einem Baum zwischen Ästen und Zweigen unterscheiden.

In Analogie dazu betrachten Verkehrsplaner was sich auf den Straßen abspielt und unterscheiden zwischen Quell-, Durchgangs- und Zielverkehr.

Wenn wir uns in geschlossen besiedeltem Gebiet befinden, fällt auf, dass Straßen nicht nur den öffentlichen Raum durchziehen, sondern, mit zunehmender Dichte, dessen Fläche so weit ausfüllen, dass sie mit ihm deckungsgleich werden. Dann ist die Straße der öffentliche Raum einer Stadt und sie hat infolgedessen auch eine Aufenthaltsfunktion.

Parallel bzw. gebündelt verlaufende Erschließungsstraße (links) und Verbindungsstraße in einer Stadt (Abu Dhabi) mit hohem Anteil an MIV (motorisierter Individualverkehr)

Erschließungs- und Aufenthaltsfunktion im Straßenraum einer Stadt (Essaouira, Marokko) mit hohem Anteil an Fußverkehr

Da wir bei unserer Nutzung der Verbindungs-, Erschießungs- und Aufenthaltsfunktion um den verfügbaren Raum konkurrieren, liegt es in der Natur der Sache, dass hier ein ständiges Konfliktpotential besteht. Einfacher ausgedrückt: um den knappen Platz kann man sich streiten. Wir werden uns deshalb diese Thematik bald etwas genauer vornehmen.


A long time ago, came a man on a track
Walking thirty miles with a sack on his back
And he put down his load where he thought it was the best 
He made a home in the wilderness
 
He built a cabin and a winter store
And he ploughed up the ground by the cold lake shore 
And the other travellers came walking down the track 
And they never went further, no they never went back
  
Then came the churches, then came the schools 
Then came the lawyers, then came the rules
Then came the trains and the trucks with their loads 
And the dirty old track was the Telegraph Road 

[…]

Dire Straits: Telegraph Road