So vergeht die Zeit

„Herbst 2020: Die Bergmannstraße wird von Nostitz- bis Zossener Straße als kombinierter Verkehrsraum für den Fuß- und Radverkehr ausgewiesen. Hierbei erfolgt eine Querschnittsaufteilung der Straße bestehend aus einem Zwei-Richtungs-Radweg und einer Fußgänger*innenzone …“.


Dieses Zitat ist dem Plakat Nr. 13: Maßnahmen zur verkehrlichen Regelung – Ein neues Verkehrskonzept für den Kiez – aus der Ausstellung „Zukunft Bergmannkiez – Öffentlicher Raum, Mobilität, Lebensqualität“ des Bezirksamtes Friedrichshain Kreuzberg vom September 2020 entnommen.

Von den beschriebenen Maßnahmen hat niemand etwas bemerkt. Aber wir wollen mal nicht so sein. So hat auch niemand irgendwo ein großes Thema daraus gemacht, dass es anders kam.

„UMSETZUNG DER VERKEHRLICHEN MASSNAHMEN
1. und 2. Quartal 2021
• Die Bergmannstraße wird von Nostitz- bis Zossener Straße als kombinierter Verkehrsraum für den Fuß- und Radverkehr ausgewiesen. Die Straße wird zur Fußgänger*innenzone und erhält einen Zweirichtungsradweg …
• Im gesamten Kiez werden Einbahnstraßen und auf der Höhe des Chamissoplatzes Durchfahrtssperren bzw. Fußgänger*innenzonen ausgewiesen (s. Verkehrsplan). Die Straßenzüge werden mit geschwindigkeitsreduzierenden Elementen und die Einfahrtsbereiche mit Fahrbahnverengungen umgestaltet.“


Dieses Zitat von MONIKA HERRMANN, Bezirksbürgermeisterin in Friedrichshain-Kreuzberg, ist dem bekannten Flyer, welcher an die Haushalte im Kiez verteilt wurde, also dem Informationsschreiben Zukunft Bergmannkiez des Bezirksamtes Friedrichshain-Kreuzberg vom Februar 2021 entnommen.

Man hat wieder einmal den Eindruck, es ist eher der Ausnahmefall als der Normalfall, dass die Berliner Verwaltung ihre eigenen Terminziele schafft. Aber wir kennen das doch alle, wenn Pläne langsamer umgesetzt werden, als gedacht. Warum sollte es hier anders sein, als bei unseren guten Vorsätzen, die wir privat haben?

Gönnen wir uns noch ein drittes Zitat. Diesmal wieder von dem besagten Ausstellungsplakat:

„2. Halbjahr 2021: Nach Vorlage eines entsprechenden Verkehrsgutachtens wird die Zossener Straße auf Höhe des Marheinekeplatzes bis zur Einmündung Friesenstraße für die Durchfahrt gesperrt.“

Das zweite Halbjahr beginnt in Kürze. Hier allerdings hätte die Angelegenheit eine andere Dimension, wenn sich das Projekt verzögern sollte. Das hat seinen Grund. Mehr dazu bald, im nächsten Beitrag.

Die Bergmannstraße ca. 2006.
Vor 15 Jahren wurde die Idee entwickelt, die Zossener Straße für den MIV zu sperren. Den Anstoß dazu gab das Bauvorhaben des Ärztehauses.

Nennen wir es Netzknoten

Die öffentliche Diskussion zum Straßenverkehr wächst. Exponentiell könnte man fast sagen, nachdem wir alle gelernt haben, wie es sich mit exponentiellem Wachstum verhält. Für den Fall, dass nicht schon bald wieder die Luft raus ist, habe ich mir vorgenommen, interessante Diskussionsbeiträge zu sammeln und dafür die Kategorie “Netzknoten” angelegt. Mit dem Begriff Netzknoten bezeichnet man im Verkehrswesen Anlagen, wie Straßenkreuzungen, die Wege miteinander verknüpfen. Ich verwende ihn im übertragenen Sinne, für gedankliche Verzweigungen entlang dieses Blogs. Im Idealfall entsteht daraus ein interessantes Netz.

Bisher war ich zurückhaltend mit Verlinkungen, weil ich schon die Erfahrung gemacht habe, dass manche Medien bereits veröffentlichte Artikel später noch verändern, womit im dümmsten Fall auch der Sinnzusammenhang eines Links verloren gehen kann. Aber das kann man riskieren. Ich werde trotzdem nicht jeden Tag die einmal gesetzten Links kontrollieren. Manches ist dann eben Schnee von gestern.

Der Erste Netzknoten

Neben einem Beitrag in der Abendschau, macht der Bergmannkiez beim RBB heute auch Schlagzeilen:

„Der Berliner Bergmannkiez probt die Verkehrswende“

„Kann das Vorbild für Berlins Mobilität der Zukunft sein?“ fragt der RBB, berichtet kurz von den aktuellen Plänen des Bezirks und kriegt dann auch gleich die Kurve zu den Superblocks in Barcelona. Dieses „Vorbild“ scheint immer noch nicht genügend ausgelutscht zu sein.

Spannender als das begleitende, mangels Ortskenntnis mit Allgemeinplätzen angereicherte Interview mit dem jungen Dortmunder Wissenschaftler Martin Randelhoff, der unter anderem auch Barcelona kennt, ist da schon die schlichte Bestätigung vom Leiter des Straßen- und Grünflächenamtes Felix Weisbrich:

„Diese Verbindung nehmen wir aus dem Hauptroutennetz raus.“

Gemeint ist die Route Zossener-Bergmann-Friesenstraße.

Schilder gucken

Langsam und sachte kommen die geplanten Maßnahmen in Bewegung. Man erkennt die neuen Verkehrszeichen im Kiez daran, dass sie noch nicht beklebt und beschmutzt sind.

Zeichen verwendet man, um nicht viele Worte machen zu müssen. Ein paar Kommentare gibt es trotzdem.

Wo sonst?

Wer über die Monumentenbrücke und durch die Kreuzbergstraße kommt, muss sich jetzt entscheiden.

Und besonders in Gegenrichtung drängt sich die Frage auf, ob die Fahrstreifenaufteilung – ja, eigentlich auch die Signalzeiten der Verkehrsampel – so noch sinnvoll sind.

Der Durchgangsverkehr wird jetzt komplett durch die Friesenstraße geleitet.

Das darf nur von kurzer Dauer sein!

Kein Schleichweg über die Riemannstraße.

An welcher Ecke könnte dieses Foto entstanden sein ;-P ?

Bleibt am Ende die Frage: Halten sich die Verkehrsteilnehmer an die neuen Regelungen (und wer kontrolliert das?) ?

Der Blog, der Kiez und der Rest der Welt

Es hat nichts zu bedeuten, wenn in diesem Blog manchmal eine Weile keine Beiträge erscheinen. Niemand muss sich Sorgen machen, dass sich der Blogger einen Virus in der Lunge oder eine Mutante auf dem Computer zugezogen hat. Gründe oder zumindest Ursachen hat das gleichwohl. Während die Physik davon ausgeht, dass die Zeit in ruhenden Systemen stetig verläuft, beobacheten wir mit unserer Alltagsphilosophie, wie das Leben in Wellen heranbrandet, manchmal aufschäumt und dann mit leicht gekräuselter Oberfläche wieder zurückflutet.

Ja, wir kommen bald wieder zur Sache. Zunächst aber erscheint eine Art Zwischenbilanz sinnvoll, für die nach einer Phase der Ruhe neuen und neu geordneten Gedanken. Im Gegensatz zur Überschrift vielleicht besser top-down: Der Rest der Welt – der Kiez – der Blog.

Klimawandel, Bewusstseinswandel, Verkehrswende

Ob es solche Wörter auch in anderen Sprachen gibt, habe ich nicht recherchiert. Egal, lesen wir die Schlagzeilen hierzulande:

Paris will Verkehr in der Innenstadt massiv reduzieren“,
so schreibt der SPIEGEL am 14. Mai.

Die Innenstadt von Paris soll bis 2022 autofrei werden – ein Vorbild für Berlin?“,
so fragt der TAGESSPIEGEL tags darauf.

Ausgerechnet Paris. Städte wie Kopenhagen und Amsterdam, die man aus Berliner Sicht zwar als vergleichsweise stressfrei betrachtet, aber ansonsten einer anderen Liga zuordnet, werden ja schon seit langem als Vorbilder für eine alternative kommunale Verkehrspolitik zitiert. Doch auch über London liest man vermehrt im Kontext von Citymaut und Radverkehr.

Und Barcelona, nicht unbedingt eine Metropole, aber hipstermäßig voll konkurrenzfähig, hat die Superblocks „erfunden“! Wäre das nicht die ultimative Lösung für Berlin? Wer sich schon im vorigen Jahrhundert mit Stadt- und Verkehrsplanung beschäftigt hat, schmunzelt angesichts solcher Erleuchtungen. Manchmal dauert es; auch bei simplen Ideen.

Wien, Luxemburg, Bogotà, Singapur – die Liste internationaler Beispiele wäre lang und wenn erwartungsgemäß vorallem die großen und die wohlhabenden Städte Schlagzeilen machen, so bedeutet das nicht, dass der dahinter stehende gesellschaftliche Trend nicht mit der Zeit flächendeckend werden würde. Realistischer Weise sollte man aber sehen, dass die Randbedingungen des Verkehrs in ländlichen Regionen völlig andere sind, als die in den Ballungsräumen.

Deutschland, das mit beispielgebenden umweltpolitischen Strategien die Welt vielleicht mehr bewegt hat, als vielen von uns bewusst sein dürfte, redet immerhin von der Verkehrswende. Jedenfalls in Berlin. Ob das in Düsseldorf, Görlitz oder Titisee auch so ist, fragt sich in der Hauptstadt bestenfalls der betreffende Wahlkreisabgeordnete.

Bei manchen Leuten habe ich dabei den Verdacht, dass sie von der Verkehrswende reden und vom Tesla für Alle träumen. Den Unterschied lernen wir noch.

Eine Legislaturperiode neigt sich dem Ende zu

Die Bundesrepublik Deutschland und das Bundesland Berlin wählen am 26. September gleichzeitig ihre Parlamente, den Bundestag und das Abgeordnetenhaus. Auch die Bezirksverordnetenversammlungen in Berlin werden gewählt.

Das ist immer auch ein Anlass, zu bilanzieren, was Menschen in politischen Ämtern (sich) geleistet haben. Wie wäre ein Vergleich anhand der jeweiligen Verkehrsressorts, zwischen dem Bundesminister und der Berliner Senatorin? Die Liste mit Rücktrittsgründen für Andreas Scheuer (CSU) wäre länger, als die Shortlist dessen, was Senatorin Regine Günther (Bündnis 90 / Die Grünen) verkehrspolitisch zustande gebracht hat. Das ist leider kein Witz!

Oder kann mir jemand erklären, warum nach einer vollen Legislaturperiode, insbesondere mit der verkehrspolitischen Agenda einer sogenannten Umweltpartei, die Zossener Straße an der Markthalle immer noch nicht für den MIV gesperrt ist?

Die Antwort der Verwaltung auf Landesebene kenne ich. Sinngemäß: Da fahren doch Autos, da kann man nicht sperren.

Wer sich jetzt fragt, ob und warum ich mich vielleicht aufrege, scheint den ersten Teil dieses Beitrags, welcher quasi die Hintergrundkulisse bildet, nicht gelesen zu haben.

Wir sollten es nicht Berufspolitikern überlassen, sich auszusuchen, was Wahlkampfthema wird!

Friedrichshain-Kreuzberg

Vergangene Woche war wieder einmal UVKI, Sitzung des Ausschusses für Umwelt, Klimaschutz, Verkehr und Immobilien. Auf der Tagesordnung standen – neben zweimal Klimaschutz – sechs Verkehrsthemen

  • davon sechsmal Verkehrsberuhigung in verscheidenen Quartieren (Ostkreuz, Viktoriakiez, Reichenberger Kiez, Luisenstadt, Friedrichshainer Nordkiez, Samariterkiez), der Bergmannkiez machte diesmal Pause,
  • davon viermal mit besonderem Bezug auf „Alle“ bzw. Menschen, bzw. Anwohner*innen,
  • davon zweimal veranlasst durch einen EwA (Einwohner*innenantrag).

Ohne allzusehr zu simplifizieren, kann man zu den Abstimmungsergebnissen sagen: Grüne, SPD und Linke waren für alles. CDU und AfD waren gegen alles. „Klare Mehrheit“ sagte die Vorsitzende nach jeder Abstimmung.

Die Bezirksverwaltung versucht auf dieser Welle zu surfen. Oder formulieren wir es seriöser: Sie nimmt ihre Aufgaben lobenswert ernst. Dabei stößt sie immer dann an harte Grenzen, wenn Straßen des übergeordneten Netzes betroffen sind. Vermutlich verstehen die meisten Leute nicht, wo dabei das Problem ist.

Bergmannkiez

Science Fiktion:

Nächstes Jahr (2022) wird die Initiative Leiser Bergmannkiez zehn Jahre alt. Gefeiert wird in der Bergmannstraße zwischen Zossener und Friesenstraße. Die dauerhafte Sperrung der Zossner Straße ist durch das Land Berlin rechtsverbindlich geregelt. Zur weiteren Gestaltung des öffentlichen Raums im Bergmannkiez finden wieder regelmäßig Gespräche im Wasserturm statt. Es gibt viel zu tun.

Wenn ich heute gedanklich ein paar Schritte auf Abstand gehe und die Initiative von außen betrachte, so glaube ich, dass es ihr gut täte, wenn hin und wieder neue Leute auftauchen würden, die Spaß daran haben, auf die Gestaltung ihres Kiezes Einfluss zu nehmen. Man möchte angesichts der allgemeinen gesellschaftlichen Entwicklung denken, dass sich bei uns engagierte Menschen drängeln, die es nicht erwarten können, am absehbaren Erfolg mitzuwirken. Dass dies nicht so ist, dürfte ein ganz normales Phänomen sein, weil im Laufe der Jahre einerseits Leute sich neue Prioritäten setzen, aber andererseits sich seltener jemand gezielt einer bereits bestehenden Initiative anschließt. Hinzu kommt, was sich hoffentlich bald ändern sollte, dass derzeit die Pandemie die menschliche Interaktion hemmt.

Ohne „intern“ darüber gesprochen zu haben, will ich hier durch meine eher spontan niedergeschriebene Analyse nicht ad hoc einen Aufruf starten. Aber ich darf sagen: Wir freuen uns eigentlich immer, wenn wir von interessierten Menschen kontaktiert werden.

Der Blog

Manchmal hat der einsame Blogger so wenig Lust etwas zu schreiben, wie die Leute, welche ihm eigentlich ihre Mitwirkung zugesagt haben. Das kann sogar daran liegen, dass es so viele interessante Entwicklungsstränge gibt, zu denen etwas gesagt werden sollte, dass man damit überfordert ist, alles zu strukturieren, geschweige denn, die einzelnen Themen zu recherchieren und in angemessener Tiefe zu betrachten: Der Rest der Welt – der Kiez – der Blog? Oder lieber doch bottom-up? Die Einsicht sollte vielleicht auch sein: Keine zu hohen Ansprüche an sein Engagement in der Freizeit!

Dann passiert eben eine Weile nichts.

Es lohnt sich trotzdem, bald wieder hier rein zu schauen. Jedenfalls glaube ich, das zu spüren.

Wie Straßen funktionieren (Teil 3)

Erschließung – ein wichtiger Begriff

Für Diskussionen sorgt das Thema Erschließung meistens dann, wenn es um die Frage geht, ob ein Grundstück erschlossen ist, denn nur dann ist es nach dem Gesetz bebaubar. Oder der Streit geht darum, wer die Kosten der Erschließung trägt. Erschließung im baurechtlichen Sinne soll sicher stellen, dass ein Grundstück an die Netze für Wasser, Abwasser und Energie angeschlossen ist und aus dem öffentlichen Straßenland, beispielsweise für Feuerwehr und Müllabfuhr, erreichbar ist. Daran besteht ein öffentliches Interesse.

Damit sind wir bei den Straßen mit Erschließungsfunktion.

Sind die Grundstücke bereits bebaut, wie es im Bergmannkiez seit über 100 Jahren flächendeckend der Fall ist, so besteht gegenüber dem Straßenbaulastträger, meistens ist das die Kommune, ein Anspruch, die Erschließung aufrechtzuerhalten. Das gilt selbstverständlich auch dann, wenn die Straßen umgestaltet werden.

Aus technischer Sicht unterscheiden sich Erschließungsstraßen von Straßen mit Verbindungsfunktion zumeist dadurch, dass nicht die Fahrdynamik maßgeblich ist, sondern die Fahrgeometrie. Das bedeutet:

Mit kurzem Blick zurück: Wenn es vorrangig darum geht, schnell von A nach B zu gelangen, so baut man Straßen, die möglichst direkt verlaufen und mit hoher Geschwindigkeit befahren werden können: Eine fahrdynamisch trassierte Straßenoberfläche stellt sicher, dass ein schnelles Fahrzeug auch bei ungünstigem Wetter auf der Fahrbahn bleibt. Oft ist außerdem noch eine hohe verkehrliche Leistungsfähigkeit, d. h. Kapazität für viele Fahrzeuge gefordert, damit kein Stau entsteht.

Will man in der Stadt nur Grundstücke erschließen und nicht repräsentative Boulevards anlegen, so wird man mit dem wertvollen Baugrund sparsam umgehen. Fahrgeometrische Trassierung heißt, die Fahrbahnen so zu dimensionieren, dass die vorgesehenen Fahrzeuge durchpassen – notfalls langsam fahrend und an Ausweichstellen aufeinander wartend. Und selbst dann stoßen Erschließungsstraßen häufig an feste Grenzen. Je älter ein Stadtteil ist, desto beengter sind erfahrungsgemäß die gegebenen Platzverhältnisse. Denken wir an die schattigen Gassen mancher mediterranen Städte, wo man mit den Händen gleichzeitig rechts und links das Mauerwerk berühren kann.

Historische Stadtstruktur (Beispiel Erfurt)

Die Berliner Friedrichstadt ist ein frühes Beispiel für eine groß angelegte planmäßige Erschließung zur Stadterweiterung.

Geoportal Berlin / Berlin um 1750
Ausschnitt südliche Friedrichstadt mit Rondell (heute Mehringplatz)

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts, als in Berlin die Tempelhofer Vorstadt mit dem heutigen Bergmannkiez entstand, wurden nach dem Fluchtlinienplan von James Hobrecht (1862) sowie dessen Detaillierungen und Erweiterungen bereits recht großzügige Straßenräume angelegt.

Geoportal Berlin / Hobrechtplan 1862,
Ausschnitt mit der Akzisemauer (Stadtmauer) am oberen Bildrand, Gneisenaustraße mittig

Der Bergmannkiez gehört zwar zu den Gebieten mit der höchsten Bebauungs- und Bevölkerungsdichte in Deutschland, aber die Straßenräume, insbesondere die Fahrbahnen sind deutlich breiter, als es selbst im Automobilzeitalter erforderlich wäre. Das ist kein Luxus. Obwohl die hohe Dichte der entscheidende Faktor für den von vielen geschätzten urbanen Charakter dieses Kiezes ist, ist es nicht nur für Sonnenlicht und Luftaustausch wichtig, im umkämpften öffentlichen Raum der Stadt mehr als nur das verkehrstechnische Minimum an Platz zu haben. Die Frage ist eben, was man am sinnvollsten damit anfängt.

Wir sollten uns genauer ansehen, wie wir das Erschließungsstraßennetz im Bergmannkiez nutzen.

Heutige Bebauungsstruktur und Freiräume
Grundlage (bearbeitet): Geoportal Berlin / Gebäude im INSPIRE-Datenmodell

Bei allen geplanten Veränderungen gilt jedoch: Die Erschließung muss gesichert sein. Dabei ist auch der qualitative Anspruch an eine leichte Erreichbarkeit der vorhandenen Nutzung legitim – für den Bierlaster ebenso, wie für den Notarzt. Infrastrukturnetze sind so alt, wie die Stadt selbst und für ihr Funktionieren unverzichtbar.

KEIN Erschließungsproblem, sondern selbst verschuldet:
Nach einer Sperrung im übergeordneten Straßennetz klemmt es auch im Bergmannkiez

Wie Straßen funktionieren (Teil 2)

Von A nach B: Verbindungsfunktion

Straßen mit Verbindungsfunktion verbinden Zentren – bedeutende und weniger bedeutende – und bilden dabei ein Netz. Das ist soweit nicht überraschend. Interessant wird es, wenn man genauer hinsieht und feststellt, dass das Infrastrukturnetz der Straßen eigentlich aus mehreren hierarchischen Netzen besteht, als wären diese auf transparenten Folien übereinander geschichtet. Das ist auch für den (leisen) Bergmannkiez wichtig. Aber der Reihe nach:

Dadurch, dass es großräumige, regionale, nahräumige (usw.) Verbindungsstraßen gibt – insgesamt sind sechs Gruppen definiert – ergeben sich sog. Verbindungsfunktionsstufen (dieser offizielle Begriff ging wohl nicht kürzer) und unterschiedliche Zuständigkeiten der öffentlichen Verwaltung. Die entsprechenden Bezeichnungen als Bundesstraße, Landesstraße, Kreisstraße und Gemeindestraße sind den meisten Deutschen geläufig. Andere Länder haben eine ähnliche Systematik. Die beauftragten Behörden werden als Straßenbaulastträger bezeichnet. Die Bundesrepublik delegiert ihre Straßenbaulast als Auftragsverwaltung an die Länder und Kommunen.

Aus den Verkehrsbelastungen, den geplanten Geschwindigkeiten und den topographischen Gegebenheiten ergeben sich Straßen mit so unterscheidlicher bautechnischer Charakteristik und Verkehrsregelung, wie wir sie kennen. Ein Großteil des Verbindungsstraßennetzes ist anbaufrei. Das bedeutet, es dürfen grundsätzlich keine Grundstückszufahrten daran angeschlossen werden. Bei Autobahnen ist das offenkundig.

Straßen mit Verbindungsfunktion in Brandenburg

Im Bundesland Berlin gilt gegenüber den Flächenländern eine leicht vereinfachte, funktionale Hierarchie. Hinsichtlich der Straßenbaulast ist es so, dass abgesehen von ein paar wichtigen Ausnahmen wie der Stadtautobahn, die Bezirke auch für ihren Teil des übergeordneten Straßennetzes zuständig sind. Deswegen hat z. B. Friedrichshain-Kreuzberg die Friesenstraße für Berlin umbauen lassen. Alle nachrangigen Straßen sind ohnehin Sache der Bezirke. Im Einzelfall bzw. im Detail, wenn es beispielsweise um die Bestandteile von Brücken geht, ist diese Zuständigkeit aber eher ein Promotionsthema für Verwaltungsjuristen.

„Unsere“ Straßen

Sehen wir uns das Straßennetz im und um den Bergmannkiez an:

(die Verbindungsfunktionsstufen, üblicherweise mit römischen Ziffern bezeichnet, sind nachfolgend in Klammern angegeben)

Geoportal Berlin / Übergeordnetes Straßennetz Bestand

Die nächste Bundesautobahn, die A 100 ( I ), ist mit der Anschlusstelle Tempelhof ein Stück entfernt, aber im Vergleich zum ländlichen Deutschland leicht erreichbar. Eine Bundesstraße, die B 96 ( II ), läuft unter den Namen Tempelhofer Damm und Mehringdamm direkt am Bergmannkiez entlang.

Verbindungsstraßen sind außerdem die kreuzenden Achsen Yorckstraße – Gneisenaustraße – Hasenheide ( II ) im Norden und Dudenstraße – Columbiadamm ( II ) im Süden, sowie die umstrittene Verbindung Zossener Straße – Friesenstraße mit den paar Metern Bergmannstraße dazwischen (durchgängig IV ).

Geoportal Berlin /
Übergeordnetes Straßennetz Bestand
Mehringdamm
(links/westlich)
Gneisenaustraße
(oben/nördlich)
Columbiadamm
(unten/südlich)
Als Straße mit Verbindungsfunktion zerschneidet die Zossener Straße den Bergmannkiez

Erwähnensenswert sind als übergeordnetes Netz in der Umgebung noch die Urbanstraße ( II ), Blücherstraße ( II bis zur Urbanstr. ), Baerwaldstraße ( III bis zur Gneisenaustraße), Kreuzbergstraße ( IV ), Großbeerenstraße ( IV ) und Manfred-von-Richthofen-Straße ( IV ).

Die restlichen Straßen im Bergmannkiez, z.B. die beiden verbleibenden Teile der Bergmannstraße, die Lilienthal- und die Züllichauer Straße, gehören dem Bezirk. Hier hat er über die Baulast hinausgehend auch Entscheidungsbefugnis. In anderen Bundesländern würde man sagen, das sind Gemeindestraßen.

Wer sich schon länger gefragt hat, warum das Bezirksamt nicht einfach die Zossener Straße sperrt, wie es nicht nur die Initiative Leiser Bergmannkiez, sondern auch viele Bürger und die BVV fordern, ist an dieser Stelle des Blogs der Lösung auf der Spur.

Etwas verwirrend könnte sein, darauf sei nur sicherheitshalber noch hingewiesen, dass das Berliner Straßengesetz ebenfalls römische Ziffern verwendet, um planungsrechtlich drei Straßenkategorien zu unterscheiden, was aber innerhalb des Bergmannkiezes keine Rolle spielt. Die zuständige Senatsverwaltung hat eine ausführliche Erläuterung zur Klassifizierung des übergeordneten Straßennetzes von Berlin veröffentlicht (Link zum Pdf).

Quellen:

  • Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) Ausgabe 2008, der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
  • Berliner Straßengesetz (BerlStrG) vom 13. Juli 1999 (GVBl. S. 380) zuletzt geändert durch Gesetz vom 4. Dezember 2008 (GVBl. S. 466)

Zersiedlungspolitik

Anton Hofreiter, Fraktionsvorsitzender der Grünen im Bundestag, stößt bei einem Interview im SPIEGEL eine sachlich wohlbegründete Debatte über die volkswirtschaftliche und ökologische Nachhaltigkeit von Einfamilienhaus-Neubauten an und begründet dies mit der vernünftigen Sorge um unser aller Lebensgrundlagen. Die ersten Reaktionen darauf, egal ob von Berufspolitikern oder manchen Leserbriefschreibern, sind eine polemische Mischung aus aggressiven, persönlichen Anfeindungen und abdriftenden Pseudo-Argumenten, auf einem Niveau, dass man glaubt, Donald Trump könnte seine Wiederwahl in Deutschland gewinnen. Ach ja – es ist Wahljahr.

Versuchen wir es doch mit sachlichen Fragen und Antworten:

  • Ist diese Debatte – unabhängig vom Klimaschutz – für den Bergmannkiez relevant?
  • Ist es ein Problem, wenn sich andere Leute lieber ein neues Haus mit Garten leisten?

Im Bergmannkiez ist es kaum möglich, auch nur ein einziges Einfamilienhaus zu bauen, aber darum geht es nicht. Vielmehr besteht großräumig ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen Flächennutzung und Verkehr. Von der Art, wie wir geographische Räume, also die Erdoberfläche nutzen, hängt es unmittelbar ab, wieviel Verkehr wir verursachen. Die Siedlungsdichte, die Verortung von Funktionen (Wohnen, Arbeiten, Bildung, Freizeit etc.) und die Struktur von Zentren sind die grundlegende und maßgebliche Ursache für Verkehr. Einfamilienhaussiedlungen haben eine geringe Flächeneffizienz und verbrauchen mehr Bruttobauland pro Qudratmeter Wohnfläche, als die meisten anderen städtebaulichen Siedlungsformen. Die Wege werden länger, der Verkehr nimmt zu.

Darüber hinaus hängt es von den erforderlichen Wegen ab, welche Verkehrsmittel wir dafür überwiegend nutzen. Je dezentraler Siedlungsgebiete sind, desto schwieriger und unwirtschaftlicher ist der Einsatz ressourcenschonender Verkehrsmittel (DAS Argument gegen ÖPNV und Fahrrad).

Der Bergmannkiez befindet sich in einer Zone der historischen Stadterweiterungen aus dem 19. Jahrhundert und somit zwischen den Zentren, bzw. dem Siedlungsschwerpunkt Berlins (Berlin ist polyzentrisch) und peripheren Räumen, welche sich für neue Einfamilienhaussiedlungen eignen. Mehr MIV (Autoverkehr) zwischen Peripherie und Zentren, belastet besonders die Umwelt in Quartieren, wie dem Bergmannkiez.

Gleichzeitig werden mit zunehmender Expansion der bebauten Gebiete im sog. Speckgürtel die Wege aller Bewohner des Ballungsraumes länger, wenn sie ihre Freizeit in unzersiedelter Natur verbringen wollen.

Im Endeffekt entsteht nicht nur mehr Verkehr, sondern auch ein verstärktes Bedürfnis der Stadtbewohner, ebenfalls von den radialen Verkehrsachsen, deren Lärm und anderen Umweltbelastungen abzurücken. Die Suburbanisierung verstärkt sich. Eine fatale Rückkopplung!

Und noch ein Keyword für alle, die weiter recherchieren wollen:

15-Minuten-Stadt

Als Suchmaschine empfehlen wir ecosia.org aus Berlin.


Nachlese am 15.02.2020: Inzwischen hat auch der Tagesspiegel einen Faktencheck veröffentlicht und das Thema Verkehr anscheinend übersehen.

Wie Straßen funktionieren (Teil 1)

Wozu das Thema?

Teer hin schmieren und mit dem Auto drauf rum fahren!?

Natürlich kann man aus der alltäglichen Erfahrung und Anschauung heraus fast alles irgendwie erklären und dabei spontan und sportlich darüber diskutieren, am Tresen, auf Leserbriefseiten und in Online-Kommentaren. Der Ertrag solcher Diskussionen ist dann oft ernüchternd. Da kann man halt nichts machen – da muss der Staat doch was machen – die machen doch eh, was sie wollen – so heißt es dann.

Make America Great Again

Weil die heutige Welt, wie wir sie erforscht und gestaltet haben, so unfassbar komplex geworden ist, erscheinen billige Parolen zwar als Erleichterung, aber in Griff bekommen wir unsere Situation damit nicht. Da brauchen wir uns dann auch nicht zu wundern, wenn in demokratischen Systemen nicht Schwarmintelligenz sondern irrationale Entscheidungen dominieren. Populismus ist das gängige Schimpfwort.

Diesen Blog wollen wir auch nutzen, um unser Verständnis der Begriffe und Zusammenhänge zu ordnen und unser Wissen darüber zu vertiefen. Ich beginne hierzu eine lose Folge von Beiträgen, deren Verlauf ich noch nicht überblicke und deren Ende vielleicht davon abhängt, ob ich glaube, zu einer qualifizierten Diskussion beizutragen, oder oder eher zu langweilen.

Kommentare und Meinungen sind ebenso willkommen, wie die Beiträge derer, die etwas besser wissen.

Und ja! Es betrifft den Bergmannkiez.

Der Zweck erfordert die Funktion

Also Straßen.

Straßen sind nicht nur laut und dreckig. Straßen sind als Bestandteil menschlicher Zivilisation so elementar wie Häuser und Ackerbau. Wir kennen ihre berühmten Namen, aus allen großen Städten und geschichtsträchtigen Regionen. Beginnen wir so:

Straßen sollen verbinden. Aber das ist nicht alles. Straßenplaner reden von Erschließungs- und Verbindungsfunktion im Bewusstsein dessen, dass es zwischen beidem keine scharfe Abgrenzung gibt. Das ist in etwa so, als wollte man bei einem Baum zwischen Ästen und Zweigen unterscheiden.

In Analogie dazu betrachten Verkehrsplaner was sich auf den Straßen abspielt und unterscheiden zwischen Quell-, Durchgangs- und Zielverkehr.

Wenn wir uns in geschlossen besiedeltem Gebiet befinden, fällt auf, dass Straßen nicht nur den öffentlichen Raum durchziehen, sondern, mit zunehmender Dichte, dessen Fläche so weit ausfüllen, dass sie mit ihm deckungsgleich werden. Dann ist die Straße der öffentliche Raum einer Stadt und sie hat infolgedessen auch eine Aufenthaltsfunktion.

Parallel bzw. gebündelt verlaufende Erschließungsstraße (links) und Verbindungsstraße in einer Stadt (Abu Dhabi) mit hohem Anteil an MIV (motorisierter Individualverkehr)

Erschließungs- und Aufenthaltsfunktion im Straßenraum einer Stadt (Essaouira, Marokko) mit hohem Anteil an Fußverkehr

Da wir bei unserer Nutzung der Verbindungs-, Erschießungs- und Aufenthaltsfunktion um den verfügbaren Raum konkurrieren, liegt es in der Natur der Sache, dass hier ein ständiges Konfliktpotential besteht. Einfacher ausgedrückt: um den knappen Platz kann man sich streiten. Wir werden uns deshalb diese Thematik bald etwas genauer vornehmen.


A long time ago, came a man on a track
Walking thirty miles with a sack on his back
And he put down his load where he thought it was the best 
He made a home in the wilderness
 
He built a cabin and a winter store
And he ploughed up the ground by the cold lake shore 
And the other travellers came walking down the track 
And they never went further, no they never went back
  
Then came the churches, then came the schools 
Then came the lawyers, then came the rules
Then came the trains and the trucks with their loads 
And the dirty old track was the Telegraph Road 

[…]

Dire Straits: Telegraph Road

Begegnungszone

Heute Abend begegnete mir zum allererstenmal überhaupt in der Bergmannstraße eine Frau auf Skiern. Männer übrigens noch nie.

Nein, sie kam nicht den Hang des Berliner Urstromtals herunter. Es waren Langlaufski. Aber sie war auch keine Biathletin. Dafür fehlte nicht nur das Schießeisen, sondern auch das Tempo. Die Begegnung ereignete sich im Dunkeln und bei leichtem Schneetreiben im eher naturnahen Bereich der Bergmannstraße, an den Friedhöfen. Und ich war nüchtern.

Erwähnenswert finde ich das deshalb, weil es zeigt, was man mit einer Straße, wie der Bergmannstraße alles machen kann. Also warum nicht, wie vom Bezirksamt entworfen, einen Wasserlauf anlegen. Vielleicht begegnen einem dann im Sommer Surfer.